Hyundai Ioniq PHEV, 2018

El Latino de Hoy

Hacer frente a los poderosos Toyota Prius o Chevrolet Volt en el mundo de los autos híbridos no es una tarea fácil, sin embargo, Hyundai está dispuesto a meterse en la pelea con el nuevo Hyundai Ioniq 2018.

Por si fuera poco, estamos hablando de un auto plug-in, es decir que su motor eléctrico contiene una batería que se carga directamente con energía eléctrica y no con la energía cinética producida por la desaceleración del motor de combustión.

Con esta nueva variante del IONIQ, a caballo entre las dos ya disponibles, la firma coreana remata la gama de su ‘tres en uno’ más alternativo. Tanto el híbrido como el eléctrico ya los probamos, pero ahora acabamos de conducir por una semana y por primera vez el híbrido enchufable.

A nivel estético la variante plug-in del IONIQ se diferencia por apenas un par de cosas específicas, como la toma de carga situada en la aleta delantera izquierda (la del lado del conductor) y por el distintivo Plug-In de la zaga. Por lo demás, es casi imposible diferenciarlo del híbrido normal.

Además de un muy buen coeficiente aerodinámico de 0,24 Cd, el modelo cuenta con una parrilla delantera activa que abre o cierra unas tomas de aire según la situación y llantas específicas de 16 pulgadas equipadas con neumáticos Michelin Energy Saver en dimensiones 205/55 R16.

Obviamente, es en la tecnología donde hay mayores diferencias, ya que el enchufable monta una batería de polímero de iones de litio de mucha mayor capacidad: 8,9 kWh frente a la de 1,56 kWh del híbrido. La garantía del vehículo es de 5 años y sin límite de millas, mientras que la de la batería es de 8 años o 150.000 millas.

El hecho de montar una batería mucho mayor supone perder 104 litros de capacidad de maletero -esta versión ofrece entre 341 y 1.401 litros- y aumentar el peso del conjunto en 125 kilogramos, pero a cambio gana en autonomía eléctrica: hasta 29 millas en ciclo NEDC, es decir sin usar el motor de combustión, mientras que en uso combinado hace rendir el combustible fósil hasta 52 millas por galón.

Por supuesto, el hecho de equipar una batería mucho más grande supone también que recargarla sobre la marcha como hace el híbrido sea un proceso mucho más largo y tedioso, y de ahí lo de enchufable. Para tener la batería lista de cara a recorrer millas sin gastar gasolina se hace obligatorio cargarla mediante un enchufe externo.

El cargador interno del vehículo es de 3,3 kW y permite tanto la recarga mediante un ‘Wallbox’ en 2 horas y cuarto, aproximadamente, como en un enchufe doméstico convencional, aunque en éste caso el proceso lleva casi 4 horas. Aún así, no es un problema si cargamos el vehículo por la noche o durante la jornada de trabajo, por ejemplo.

El sistema de propulsión está formado por un bloque 1.6 litros GDI (gasolina, de inyección directa, cuatro cilindros y que funciona en ciclo Atkinson para conseguir la máxima eficiencia) y un motor eléctrico de 44,5 kW (60,5 CV) y 170 Nm de par máximo que se ubica entre el motor y la caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades. En total entrega 141 caballos de potencia.

Con un 0 a 60 mp/h en 10,6 segundos (el híbrido es más lento y el eléctrico un poco más brioso) no es especialmente prestacional, pero en la práctica se mueve bien para un coche de su enfoque y no da la sensación de ser demasiado lento.

Interior

El interior resulta amplio y los asientos son bastante cómodos (aunque la función de ventilación es quizá demasiado potente incluso en el modo más leve). Las plazas traseras gozan de un buen espacio para las piernas y también para la cabeza, ya que el techo tiene una forma que crea más espacio para los ocupantes traseros.

Ahora bien, este híbrido enchufable en concreto no es para todos los públicos. Encaja perfectamente para cierto tipo de necesidades, pero no para cualquier conductor. Un coche de este tipo cobra sentido y permite un gran ahorro en combustible cuando nuestra rutina diaria es recorrer pocos kilómetros y tenemos la posibilidad de cargar la batería en casa o en el trabajo. En un uso urbano sería factible exprimir algo más de 29 millas del modo eléctrico, lo cual no está nada mal.

Si por el contrario hacemos más millas o recurrimos a vías rápidas con frecuencia, el ahorro ya no es tal, y sería más conveniente el híbrido convencional. Durante nuestra ruta de pruebas, de algo más de 100 millas por vías rápidas y varias colinas (el escenario opuesto al ideal) el consumo medio rondó las 40 mpg. Y es que en cuanto agotas la carga de la batería, el motor de gasolina se queda solo ante el peligro.

Dos niveles de acabado

La gama IONIQ Plug-In está compuesta por únicamente dos niveles de equipamiento, denominados Tecno y Style, ambos bastante generosos en cuanto a dotación de serie. Además, hay nueve colores de carrocería a elegir y, por cierto, los faros son Full LED y no de Xenón como en el híbrido convencional.

Tecno: El acabado más básico incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, llave inteligente con arranque por botón, control de crucero inteligente, asistente de cambio de carril, sensores de aparcamiento traseros, cámara de marcha atrás, sensor de luces, navegador con pantalla táctil, climatizador automático, compatibilidad Apple Car Play y Android Auto o airbag de rodilla. Precio $25,835.

Style: El tope de gama añade sensores de ángulo muerto, techo solar (manual), asientos delanteros calefactados y ventilados, tapicería de cuero, función memoria para el asiento del conductor, volante calefactable, sensores de aparcamiento delanteros o alerta de tráfico cruzado, sunroof, ajuste de velocidad, y una pantalla de ocho pulgadas. Precio $29,185.

Resumen

Desde que lo probamos por primera vez el Hyundai IONIQ nos pareció un producto genial, tanto por calidad de materiales y acabados como por su propuesta, diferente a las de algunos de sus competidores. El habitáculo tiene poco que envidiar a marcas con más prestigio y además el equipamiento disponible es bastante generoso en cualquiera de sus versiones. Nos gusta mucho.

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