Hyundai Ioniq Hybrid Blue, 2017

El Latino de Hoy

Queríamos probar el Hyundai Ioniq Hybrid desde que supimos que por fin un fabricante se atrevería a lanzar un automóvil capaz de plantar cara al exitoso Toyota Prius, un vehículo que ya va por su cuarta generación. Para lograrlo, Hyundai ha creado un coche partiendo de cero que en realidad son tres productos diferentes disponibles bajo una misma carrocería, pues además de la versión híbrida que he tenido la oportunidad de conducir durante esta semana, también cuenta con una segunda variante totalmente eléctrica y una tercera equipada con un sistema de propulsión híbrido enchufable.

Pero hoy  nos centraremos exclusivamente en el Hyundai Ioniq Híbrido, pues de momento es la única versión de las tres disponibles que hemos podido conducir. Estéticamente nos parece un coche atractivo, pues aunque la aerodinámica ha sido clave a la hora de trazar las formas de su carrocería (Cx de 0,24), el departamento de diseño de la firma ha conseguido un producto que resulta equilibrado y agradable desde todos los ángulos.

Reducir la resistencia al avance al mínimo es clave en un coche híbrido como el Hyundai Ioniq y para lograrlo, han recurrido a multitud de soluciones, como una parrilla delantera activa, unos bajos carenados prácticamente por completo o unas llantas de aleación de diseño específico, por nombrar algunos ejemplos.

Otro aspecto a vigilar en un coche que persigue la máxima eficiencia energética es el del peso y aquí también han trabajado mucho y sin renunciar a ofrecer la máxima rigidez estructural posible, empleando aceros de alta resistencia en donde es necesario y recurriendo al aluminio en puntos como el capó o el portón del maletero. El resultado es un coche de 1.370 kilogramos, nada mal y más si tenemos en cuenta el lastre que supone el sistema de propulsión con motor eléctrico y batería.

Con unas dimensiones que alcanzan los 4,47 metros de longitud, 1,45 de altura y 1,82 de anchura, el nuevo Ioniq ofrece un habitáculo con cinco plazas homologadas y un maletero de 505 litros que puede llegar a los 1.505 litros con la segunda fila plegada. Es, por tanto, ligeramente más corto que el modelo de Toyota pero ofrece prácticamente la misma capacidad de maletero (el japonés logra 502 litros).

El habitáculo, al igual que sucede en el exterior, apuesta por un diseño más de ‘coche normal’ que el Prius de Toyota, que luce un interior tan llamativo como su carrocería. Los materiales y los ajustes son buenos, al igual que el equipamiento, que es muy abundante incluso en la versión más asequible. Siguiendo la filosofía ecológica del Hyundai Ioniq, la marca ha apostado por el uso en el interior de materiales reciclados o respetuosos con el medio ambiente. Por ejemplo, la cubierta interior de las puertas se compone de plástico reciclado combinado con polvo de carbón de madera y piedra volcánica, que reduce el peso en un 20% con respecto a un material de revestimiento convencional al tiempo que, según he podido comprobar, mantiene la misma apariencia visual y al tacto.

El equipamiento del híbrido de Hyundai es amplio, tanto en lo referente a la dotación tecnológica dirigida al entretenimiento como a la enfocada a la seguridad. El cuadro de mandos está compuesto por una pantalla TFT de siete pulgadas que muestra toda la información convencional así como la del sistema de propulsión híbrido y que está apoyada por el display del sistema de multimedia, que es capaz de integrar las funciones de tu teléfono móvil gracias a su compatibilidad con Android Auto de Google y con CarPlay de Apple.

Tampoco faltan un climatizador bizona adaptado especialmente para las necesidades de un híbrido, unos asientos tapizados en cuero que cuentan con calefacción, ventilación y reglajes eléctricos (con memoria para el conductor) o una superficie que permite recargar los dispositivos móviles de forma inalámbrica. Por supuesto, el sistema de sonido incluye conexiones auxiliares y Bluetooth en todas las versiones de la gama.

Además de los obligatorios controles electrónicos de estabilidad y tracción y de los múltiples airbags (incluido uno de rodilla para el conductor), el Hyundai Ioniq Hybrid puede estar equipado con un asistente de cambio involuntario de carril (avisa cuando detecta que pierdes la trayectoria correcta), un asistente de mantenimiento en carril (corrige esa salida del carril), un sistema de frenado de emergencia autónomo, un control de crucero adaptativo o el sistema de control de la presión de los neumáticos. Por cierto, estos últimos están firmados por Michelin y cuentan con un diseño que prima la eficiencia.

El Ioniq Híbrido de la prueba es la opción más sencilla de la gama, pues su utilización no requerirá un cambio en las costumbres del conductor, es decir, el usuario no tendrá que realizar nada que no haga ya con un vehículo equipado con un motor térmico convencional y aun así, podrá aprovecharse de las ventajas que ofrece su sistema híbrido.

Y ya que menciono este elemento, decirte que la versión híbrida normal emplea una batería de polímero de litio (LiPo) con una capacidad energética de 1,56 kWh. Es una cifra baja si la comparamos con los otros dos modelos de la gama Ioniq, pero es así para que pueda recargarse aprovechando la energía recuperada durante las deceleraciones y con todo, permite recorrer hasta unos 5 km empleando únicamente la electricidad como fuente de propulsión (en condiciones favorables, es decir, en llano y a velocidades sostenidas). Este elemento tiene una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros, por lo que la durabilidad no debería ser un impedimento. La garantía del coche es de cinco años sin límite de kilometraje, como en todos los modelos de la marca.

El sistema de propulsión híbrido de este Hyundai Ioniq está compuesto de dos motores: uno de combustión interna de gasolina de la familia Kappa de Hyundai con 1.6 litros, 105 CV y 147 Nm de par, una mecánica de alta eficiencia energética; y un segundo propulsor eléctrico con 44 CV y 170 Nm de par. La potencia máxima combinada es de 141 CV y el par de 265 Nm, cifras que son gestionadas a través de una caja de cambios de doble embrague con seis velocidades que nada tiene que ver con la de variador continuo que emplea su rival directo.

Esta caja de cambios es clave a la hora de definir las sensaciones de conducción del Hyundai Ioniq Hybrid, pues gestiona tanto el rendimiento del motor térmico como del eléctrico. Cuando circulamos en modo eléctrico, el motor tiene a su disposición las seis velocidades de la caja de cambios, lo que importa no tanto para aprovechar el par motor, más bien para sacar provecho a la franja de potencia máxima. Eso sí, en esta situación el conductor no decide la relación, es el propio sistema el que se encarga de escoger, solo se puede cambiar manualmente al acceder al modo Sport que usa la fuerza a los dos motores trabajando al unísono.

La salida desde parado la realiza en modo eléctrico en casi todas las situaciones, salvo cuando demandamos la máxima capacidad de aceleración o cuando la batería no tiene carga suficiente. La transición entre un motor y otro no es perceptible desde el asiento del conductor, al igual que el cambio de marcha, que se produce sin que se interrumpa la entrega de potencia, lo que garantiza una capacidad de aceleración constante. En este sentido, Hyundai anuncia un paso de 0 a 100 km/h de 10,8 segundos.

Durante la prueba del Hyundai Ioniq circulamos por la ciudad y en las carreteras de Portland, una situación muy favorable para este sistema de propulsión, que da lo mejor de sí en zonas urbanas o con tráfico denso. El consumo medio que logramos fue de 53 mpg, cifra que se aleja de la media oficial de 58 mpg pero que en realidad no es representativa.

Esta primera prueba con el “Ioniq” nos ha servido para comprobar que Hyundai ha creado un vehículo que tiene todos los ingredientes necesarios para ponerle las cosas muy difíciles al Toyota Prius. Diseño, tecnología, eficiencia y un precio de venta muy atractivo son los cuatro pilares que definen esta nueva versión híbrida.

Precio Base: $ 22,200ºº

Leave a Comment

You must be logged in to post a comment.

© 2012-2017 El Latino de Hoy Newspaper de Oregon | Powered by Graphix4.com

Scroll to top
UA-9781969-33